Tout ce que vous devez savoir à propos des pneus de moto

Louis ne vend pas de pneus. Vous trouverez ici néanmoins quelques informations utiles à ce propos, les pneus représentant l'interface la plus importante entre la moto et la route. Le plaisir tout comme la sécurité routière en dépendent.

Les pneus sont déterminants pour la « souplesse » d'une moto. Et les pneus en première monte ne sont pas toujours les mieux adaptés. Pour vous informer à propos des alternatives disponibles, consultez de préférence la rubrique « Homologations des pneus » sur les sites Internet des grands fabricants de pneus ou des professionnels des pneus comme bonspneus.fr. Les rapports de test publiés dans la presse spécialisée fournissent également de précieuses informations.

Du reste, n'hésitez pas à essayer une autre paire de pneus. Chaque conducteur a ses préférences et toutes les grandes marques proposent des pneus de qualité équivalente. Seules les offres bon marché de marques exotiques devraient faire l'objet d'un examen minutieux. Ne faites pas de fausses économies en achetant des pneus de mauvaise qualité.

Les principaux types de pneus

Inscriptions et marquages sur les pneus de moto

Entretien et réparation

Diagonale ou radiale

Les principaux types de pneus

Aujourd'hui, on trouve autant de pneus qu'il y a de motos et d'exigences relatives aux pneus. Pour le fabricant, la formule magique consiste à se spécialiser pour répondre aux exigences les plus variées des motards. Les informations de base suivantes ne peuvent donc vous donner qu'un aperçu général des types de pneus qui existent. La distinction entre les différentes catégories est floue.

Pneus sportifs de tourisme

Pour les services de développement, cette catégorie de pneus représente le plus grand défi, car les exigences des clients sont très élevées et très contradictoires. Les fabricants trouvent cependant de plus en plus de solutions pour répondre à toutes les exigences : ainsi, le niveau d'adhérence des pneus sportifs de tourisme actuels est aussi élevé que celui des pneus purement sportifs d'il y a 10-15 ans. Le kilométrage et l'adhérence sur route mouillée sont élevés, ce qui permet de faire de longues virées de vacances sans aucun problème et ce, par tous les temps.

Pneus de tourisme/de cruisers

Pour ce qui est des pneus des cruisers lourds et des routières comme la Honda Gold Wing, il est moins important que l'adhérence soit maximale en position inclinée. Les caractéristiques importantes sont ici la stabilité, la capacité de charge et le kilométrage. Les roues arrière surdimensionnées pour motos customisées font également partie de cette catégorie.

Pneus sportifs et de course

Adhérence maximale et vitesse de tour optimale sont ici les mots-clés. Le contour des pneus sportifs est plus pointu que sur les autres pneus, garantissant une large surface d'appui en position très penchée, pour une meilleure accélération à la sortie des virages. Les mélanges de caoutchouc plus souples sont adaptés à ce type de conduite : d'une part, ils assurent une adhérence maximale, mais d'autre part, ils s'usent relativement vite. De nombreux pneus sportifs adhèrent particulièrement bien une fois chauffés.

Les pneus de pure course sont encore plus extrêmes : leur absence de profil ainsi qu'une courte durée de vie et une mauvaise adhérence par temps froid limitent leur utilisation aux circuits de course. Entre ces extrêmes, il existe des versions intermédiaires par exemple pour les stages de conduite sportive, qui sont certes homologuées pour la circulation routière, mais dont le profil de performance est surtout conçu pour les circuits de course.

Pneus d'enduro (de voyage)

Ce type de pneu est conçu spécialement pour les gros modèles d'enduro de type R 1200 GS. À la base, il s'agit de pneus sportifs de tourisme avec un profil plus ou moins grossier. Ces pneus d'enduro sont donc polyvalents et performants. Du moins sur l'asphalte et les chemins de terre battue. Si cela ne vous suffit pas, procurez-vous des pneus moins grossiers pour de meilleures performances sur l'herbe mouillée et les pistes de sable, toutefois aux dépens des performances sur route.

pneus de route adaptés aux chemins de terre battue
version mixte pour sols grossiers
pneus tout-terrain adaptés à l'asphalte

1

tout-terrain
▬ ▬
route
▬ ▬ ▬ ▬

2

tout-terrain
▬ ▬ ▬
route
▬ ▬

3

tout-terrain
▬ ▬ ▬ ▬
route
▬ ▬

Pneus tout-terrain

Sable, boue, graviers – ce type de pneus est prédestiné pour de telles conditions. Leur profil profond adhère parfaitement au sol et garantit la propulsion des roues. Les pilotes de trial, de cross et d'enduro trouveront dans cette catégorie des pneus à profils hautement spécialisés pour les conditions d'utilisation les plus variées. Avec ces pneus, il convient toutefois d'éviter de rouler sur asphalte, car les pneus tout-terrain y ont un comportement routier cahoteux et imprécis.

Pneus de scooter

La principale différence entre les pneus de scooter et les pneus de moto est la plus évidente : leur taille. Aujourd'hui, les très petits calibres 10 pouces des anciens modèles Vespa sont cependant passés de mode. Les tailles courantes sont désormais comprises entre 12 et 14 pouces, ce qui garantit une plus grande stabilité à vitesse plus élevée. La structure, les mélanges de caoutchoucs et les profils des pneus de scooter modernes ressemblent à ceux de leurs « grands frères ». Ce type de pneus existe en version sportive, de tourisme, voire adaptée au tout-terrain. Il existe également un type de pneu qu'il est très difficile de trouver sur le marché pour les grosses roues : les pneus d'hiver avec profil lamellé et mélanges de caoutchoucs, lesquels offrent une bonne adhérence même par temps de gel.

Pour que tout soit en ordre : l'homologation des pneus

Les dimensions de pneus autorisées pour votre moto (voir ci-dessous) sont indiquées sur le certificat d'immatriculation, partie 1 (carte grise). Souvent, ce dernier comprend également des données concernant le fabricant et le modèle de première monte. Si vous penchez pour un autre fabricant ou pour d'autres pneus avec des dimensions différentes, veuillez vous renseigner au préalable pour savoir s'il existe, pour ce type de pneus, un certificat de conformité (ou homologation). Vous pouvez vous le procurer auprès d'un revendeur de pneus ou le télécharger sur le site web du fabricant du pneu. Ce certificat ne sert pas uniquement à rassurer les policiers et les contrôleurs techniques, mais vous protège également de bien mauvaises surprises lors de la conduite. En effet, l'homologation est généralement établie après de nombreux tests effectués sur route par les fabricants de la moto et les fabricants des pneus.

Inscriptions et marquages sur les pneus de moto

Rafraîchissons nos connaissances d'auto-école : chaque pneu de moto est doté de nombreux chiffres, symboles et lettres. En connaître la signification, c'est savoir l'essentiel sur les pneus.

Reconnaître les dimensions d'un pneu

150 - Largeur du pneu en mm
70 - Rapport entre la hauteur du pneu et sa largeur (en %)
R - Type de carcasse du pneu (radiale ou diagonale)
18 - Diamètre intérieur du pneu en pouces
M/C - Pneu de moto (MotorCycle)
70H - Indice de capacité de charge / Indice de vitesse
TL - Pneu sans chambre à air (tubeless)

Entretien, contrôle et réparation des pneus de moto

Les pneus de moto ont besoin d'être entretenus. En effet, ils sont pour beaucoup dans le plaisir de conduite ressenti sur une moto – sans parler de la sécurité.

Reconnaître l'âge d'un pneu

Il est extrêmement important de savoir quand un pneu a été fabriqué. Plus le pneu vieillit, plus il perd en élasticité et donc la capacité d'adhérer à l'asphalte. C'est pourquoi chaque flanc de pneu est muni d'une zone ovale sur laquelle est inscrit un nombre à quatre chiffres indiquant la date de production du pneu. Exemple : le nombre 1915 ne signifie pas que le pneu date de la Première Guerre mondiale, mais qu'il a été fabriqué au cours de la 19e semaine de l'année 2015.

Vérifier régulièrement la pression de gonflage

Une perte de pression de 0,2 bar dans les pneus suffit déjà pour altérer considérablement le comportement routier. Inversement, une pression trop élevée (= surface d'appui trop petite) entraîne une plus grande usure et réduit l'adhérence. C'est pourquoi tous les fabricants de pneus recommandent de vérifier la pression de gonflage une fois par semaine, si possible avec un manomètre de pression d'air précis.

La valeur correcte doit être réglée lorsque les pneus sont froids. Pendant la conduite, l'échauffement des pneus entraîne une augmentation de la pression de gonflage d'environ 0,1 à 0,2 bar. Il convient d'en tenir compte en cas d'arrêts intermédiaires lors de longues virées.

Manomètre de pression d'air

Mesurer la profondeur du profil

La loi allemande prescrit une profondeur minimale de 1,6 mm pour le profil. Il est recommandé de remplacer les pneus au plus tard lorsqu'ils atteignent une profondeur de profil de 2 à 3 mm, car même les pneus à usure « carrée » ont une influence négative sur le comportement sur route. Au plus tard après le premier changement des pneus, vous saurez de quoi nous parlons. Louis propose différents instruments de mesure du profil des pneus qui vous faciliteront le travail.

Instruments de mesure

Indicateur du sens de rotation et témoin d'usure

Les pneus modernes sont optimisés pour un sens de rotation particulier. Les flèches sur les flancs du pneu indiquent si le pneu a été correctement monté. Le profil de tout pneu de moto présente de petites barres transversales qui indiquent la limite d'usure de la surface de contact au sol.

Cependant, la hauteur indiquée par ce qu'on appelle un TWI (« tread wear indicator » ou témoin d'usure) ne correspond PAS à la profondeur de profil minimale que nous prescrivons et qui est de 1,6 mm.

Roder de nouveaux pneus

Un pneu neuf est particulièrement glissant. Cela est dû à la couche de cire dont est recouverte la surface de contact au sol. Il faut parcourir jusqu'à 200 km avant que le degré d'adhérence des pneus (rugosité) ne devienne optimal.

Par conséquent, il est recommandé d'éviter sur des pneus neufs toute action de freinage et d'accélération abrupte et d'augmenter les positions obliques progressivement.

Réparer d'urgence un pneu de moto

En principe, il convient de vérifier le plus souvent possible (par ex. lorsque vous faites le plein ou vérifiez la pression de gonflage) que les pneus sont exempts de fissures, de corps étrangers et d'autres endommagements. Si un pneu se dégonfle pendant un trajet, des kits anti-crevaison vous aideront à réparer provisoirement de nombreux dommages. Mais uniquement provisoirement ! Avec un pneu réparé provisoirement, vous pouvez continuer à rouler jusqu'au prochain atelier de réparation, mais nous vous conseillons de ne pas aller plus loin.

Des kits anti-crevaison

Accessoires pour les grandes virées et l'atelier

Monter, contrôler, réparer : pour tous les travaux liés aux pneus de moto, Louis a l'accessoire qui convient.

Maintenance pneus et accessoires

Diagonale ou radiale : la structure intérieure des pneus de moto

Pour fabriquer ces grands objets ronds et noirs, il a fallu que de nombreux ingénieurs se creusent les méninges ! Outre le mélange de caoutchoucs et la conception du profil, ce sont avant tout les valeurs intérieures qui déterminent le caractère et le comportement sur route d'un pneu.

Pneus à structure diagonale

Le nom vient de la structure de la carcasse, autrement dit du « squelette » du pneu : pour donner au caoutchouc une forme stable, plusieurs couches de fils disposés de manière diagonale par rapport au sens de rotation soutiennent le pneu. De nos jours, ce type de structure n'est pratiquement plus utilisé que pour les pneus tout-terrain, la flexibilité de la carcasse étant un avantage pour l'adaptation au sol, ainsi que pour les pneus de modèles anciens. Les inconvénients en cas d'utilisation sur route : forte dilatation et échauffement élevé du pneu à grande vitesse.

Couches de la carcasse dans le sens diagonal
Surface de contact au sol avec profil
Jante
Tringle
Bandelette talon
Enveloppe de carcasse
Plaque intérieure étanche à l'air

Pneus à structure radiale

En général, la carcasse d'un pneu radial est composée uniquement d'une ou deux couches de fils disposés perpendiculairement au sens de rotation (c'est-à-dire dans le sens radial par rapport à l'axe de la roue), sur lesquelles repose la ceinture dont les fils sont disposés (le plus souvent) parallèlement au sens de rotation. La ceinture empêche le pneu de se dilater sous l'effet de la force centrifuge. L'unique couche dont est composée la carcasse produit dans le pneu moins de frottements, et donc moins de chaleur – ce qui est indispensable si l'on pense à la puissance des motos modernes. Certains fabricants utilisent la ceinture également pour obtenir au centre de la surface de contact au sol un kilométrage plus élevé et au niveau des flancs une plus forte adhérence en position oblique. D'autres fabricants obtiennent le même effet en employant des mélanges de caoutchoucs plus ou moins durs.

Couche de la carcasse dans le sens radial
Surface de contact au sol avec profil
Ceinture à zéro degré
Jante
Tringle
Bandelette talon
Enveloppe de carcasse
Plaque intérieure étanche à l'air

Une technique sophistiquée permet de concevoir des pneus sportifs et de tourisme modernes avec des surfaces de contact au sol alliant des caractéristiques apparemment contradictoires.

Certains fabricants utilisent la ceinture également pour obtenir au centre de la surface de contact au sol un kilométrage plus élevé et au niveau des flancs une plus forte adhérence en position oblique. D'autres fabricants obtiennent le même effet en employant des mélanges de caoutchoucs plus ou moins durs.

Mélange de caoutchoucs plus durs ou ceinture plus serrée pour un kilométrage plus élevé
Mélange de caoutchoucs plus mous ou ceinture moins serrée pour une meilleure adhérence en position oblique